新華社西寧8月22日電（記者王浡、周盛盛）記者從“8·22”川青鐵路尖扎黃河特大橋施工繩索斷裂事故應(yīng)急指揮部獲悉，截至22日18時(shí)，事故已造成12人遇難、4人失聯(lián)，救援和應(yīng)急處置各項(xiàng)工作正在緊張進(jìn)行中。
22日凌晨3時(shí)10分許，中鐵大橋局川青鐵路11標(biāo)項(xiàng)目部尖扎黃河特大橋在鋼絞線張拉作業(yè)中斷裂，導(dǎo)致108米鋼梁主拱肋垮塌。
目前，應(yīng)急管理部派工作組抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)事故救援處置工作。
8月22日凌晨3時(shí)左右，正在建設(shè)的川青鐵路青海段尖扎黃河特大橋在施工作業(yè)時(shí)突發(fā)鋼絞線斷裂。據(jù)央視新聞消息，截至18時(shí)，已造成12人死亡，4人失聯(lián)。
青海省已啟動(dòng)重大突發(fā)事件Ⅲ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)，成立“8·22”川青鐵路尖扎黃河特大橋施工繩索斷裂事故應(yīng)急指揮部，下設(shè)7個(gè)工作組，分工協(xié)作推進(jìn)救援處置工作。截至8月22日14時(shí)，共出動(dòng)救援車輛91輛、舟艇27艘、直升機(jī)1架、5臺(tái)機(jī)器人、806人，6家醫(yī)院開放綠色通道。應(yīng)急管理部已派工作組趕赴現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)事故救援處置工作。
事故為何發(fā)生在凌晨？
作為一座跨越黃河的交通樞紐，尖扎黃河特大橋是川青鐵路的關(guān)鍵控制性工程。所謂控制性工程，就是對(duì)整個(gè)工程的建設(shè)進(jìn)程產(chǎn)生重大影響的項(xiàng)目，通常位于公路、鐵路網(wǎng)絡(luò)上的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，是耗時(shí)最長(zhǎng)且難度最大的項(xiàng)目。在尚未全線通車的川青鐵路項(xiàng)目中，尖扎黃河特大橋顯然是這樣的“項(xiàng)目樞紐”。尖扎黃河特大橋原計(jì)劃于2025年7月份實(shí)現(xiàn)合龍，但據(jù)《青海日?qǐng)?bào)》2025年6月報(bào)道，合龍時(shí)間進(jìn)一步延長(zhǎng)到了今年8月。合龍意味著橋面徹底實(shí)現(xiàn)貫通。
“合龍完工的節(jié)點(diǎn)從7月延遲到8月，只推遲了1個(gè)月，在特大橋這類重大工程中不算長(zhǎng)，延長(zhǎng)的原因可能有很多。按照已有計(jì)劃，進(jìn)入8月，合龍已進(jìn)入最后的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。此時(shí)對(duì)施工溫度的要求很高，這可能是凌晨趕工的原因所在。”浙江工業(yè)大學(xué)土木工程學(xué)院教授彭衛(wèi)兵分析。
據(jù)西海都市報(bào)2025年6月報(bào)道，為加快工程進(jìn)度，早日實(shí)現(xiàn)主橋合龍目標(biāo)，100多名工人開啟“白+黑”奮戰(zhàn)模式，兩班倒晝夜施工。但就在尖扎黃河特大橋合龍前夕，它的繩索突然斷裂了，橋面和工人一起掉入了黃河之中。
圖為大橋斷裂現(xiàn)場(chǎng)。來源：人民日?qǐng)?bào) 曹繼煒攝
深夜的墜落
今年6月14日，尖扎黃河特大橋迎來節(jié)點(diǎn)性進(jìn)展，鋼結(jié)構(gòu)吊索塔架順利封頂。彭衛(wèi)兵對(duì)《中國(guó)新聞周刊》說，吊索塔架是一個(gè)臨時(shí)性安裝的支架，一般比大橋拱頂高出很多，主要用于連接扣索，即施工時(shí)用于懸掛橋面的纜索，由鋼絞線制成。也就是說，有了塔架和扣索，大橋才能進(jìn)行合龍。
大橋的合龍，是指將兩側(cè)橋面結(jié)構(gòu)連接在一起的最后施工階段，尤其對(duì)跨度很大的特大橋而言，合龍是施工精度要求高、施工安全風(fēng)險(xiǎn)高的最關(guān)鍵工序。
來源：論文《西寧至成都鐵路尖扎黃河特大橋設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)》趙飛 中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司
來自河南的工人蔣毅，去年春節(jié)后開始在尖扎黃河特大橋施工現(xiàn)場(chǎng)工作，今年5月回到老家。他告訴《中國(guó)新聞周刊》，自己很少上夜班，最晚曾經(jīng)工作到晚上10點(diǎn)多。據(jù)他了解，工程現(xiàn)場(chǎng)白班與夜班通常是不同的班組，去年和他同期的工友曾有夜班工作到凌晨的案例，但并不多。“今年以前通宵工作是很罕見的。”
但進(jìn)入6月合龍期后，情況發(fā)生了變化。彭衛(wèi)兵指出，尖扎黃河特大橋正在懸臂拼裝合龍施工階段，懸臂是橋梁最常見的結(jié)構(gòu)，是指從兩側(cè)橋墩向中間水平延伸出去的部分，“好比跳水運(yùn)動(dòng)員起跳的跳板一樣，由于橋面在河中央沒有支點(diǎn)，只能從兩岸開始一點(diǎn)點(diǎn)向中間延伸拼裝，就像搭積木一樣”。大橋快要合龍時(shí)，一般會(huì)選擇在溫度較低時(shí)施工，因?yàn)閼冶劢Y(jié)構(gòu)的最后拼裝階段對(duì)溫度有很高要求。
他進(jìn)一步解釋，合龍時(shí)如果溫度高，較大的溫度應(yīng)力可能帶入建成后的運(yùn)維期，對(duì)大橋的結(jié)構(gòu)性安全產(chǎn)生長(zhǎng)期影響。溫差越大，橋梁結(jié)構(gòu)內(nèi)部產(chǎn)生的溫度應(yīng)力就越大。彭衛(wèi)兵簡(jiǎn)單估算了一下，尖扎黃河特大橋主橋全長(zhǎng)648米，這么大的跨度，假設(shè)夏日正午時(shí)橋面最高升溫40℃，按照鋼結(jié)構(gòu)的熱膨脹率系數(shù)估算，整體變形可能達(dá)到20多厘米。因此，為了減少高溫帶來的變形和降低安全風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)大橋和特大橋而言，選擇夜晚低溫時(shí)段進(jìn)行合龍施工較為常見，“越是跨度大的大橋，施工后期對(duì)溫度越敏感”。
據(jù)人民日?qǐng)?bào)客戶端消息，現(xiàn)場(chǎng)施工方人員稱：“因趕8月底合龍的時(shí)間點(diǎn)，此外夜間施工符合溫度要求。連夜趕工發(fā)生這樣的事萬萬沒想到。”
公開資料顯示，正在建設(shè)的尖扎黃河特大橋，是目前世界上最大跨度的雙線鐵路連續(xù)鋼桁拱橋，也是我國(guó)第一座跨越黃河的鐵路鋼桁拱橋。橋梁總長(zhǎng)1596.20米，寬15米，其中，主橋全長(zhǎng)648米，為141米+366米+141米三跨連續(xù)鋼桁系桿拱橋。據(jù)《青海日?qǐng)?bào)》報(bào)道，該項(xiàng)目由中鐵大橋局集團(tuán)公司施工，中鐵大橋局川青鐵路項(xiàng)目常務(wù)副總工敬成進(jìn)介紹，施工通過兩側(cè)鋼索的千噸級(jí)拉力精確平衡主跨與邊跨在懸臂架設(shè)過程中產(chǎn)生的巨大受力，“邊跨最大索力達(dá)到1161噸，相當(dāng)于750輛小汽車的重量”。
敬成進(jìn)強(qiáng)調(diào)，工程將嚴(yán)格遵循“拱梁同步推進(jìn)”原則，有序推進(jìn)剩余鋼桁拱的架設(shè)和斜拉扣索的精準(zhǔn)掛設(shè)，確保大橋今年8月如期實(shí)現(xiàn)主橋合龍。
尖扎黃河特大橋是大跨度橋中最為常見的多跨式鋼桁拱橋，兩個(gè)主橋墩中間跨度最大、長(zhǎng)為366米的拱形部分被稱為主跨，兩側(cè)各為141米的部分為邊跨。合龍時(shí)，沿橋墩邊高高設(shè)立的兩個(gè)吊索塔架就像兩個(gè)來自天空的巨型手掌，手緊握兩把鋼絞線制成的扣索，向左右兩側(cè)分別支撐起邊跨和主跨的“積木”搭建，也就是說，對(duì)尚未完工的尖扎黃河特大橋而言，扣索提供了重要的受力點(diǎn)。彭衛(wèi)兵分析，吊索塔架兩側(cè)的受力基本上是平衡的，這意味著，“拉住”主跨的扣索也大約能達(dá)到千噸級(jí)拉力。
但這樣“有力量”的扣索卻突然斷裂了。
綜合媒體報(bào)道，事故發(fā)生時(shí)，尖扎黃河特大橋工程正在進(jìn)行鋼絞線張拉作業(yè)，現(xiàn)場(chǎng)突發(fā)鋼索斷裂，引發(fā)鋼拱掉落、扣塔頂張拉平臺(tái)同步翻落，導(dǎo)致16名作業(yè)人員不幸跌落，其中15名為施工工人，1名為工程項(xiàng)目部現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人。
尖扎黃河特大橋位于青海省黃南藏族自治州尖扎縣和海東市化隆回族自治縣的交界處。現(xiàn)場(chǎng)畫面顯示，大橋中間有數(shù)十米長(zhǎng)的廊道脫落掉入水中，斷裂發(fā)生在靠近化隆回族自治縣的東側(cè)。大橋的斷裂廊道呈斜角狀插入黃河河面。現(xiàn)場(chǎng)有直升機(jī)探測(cè)盤旋，應(yīng)急救援、通信保障等車輛緊張入場(chǎng)。河面有快艇在勘察搜救。
彭衛(wèi)兵根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)圖片判斷，事故原因是單側(cè)吊索塔架上連接的主跨和邊跨扣索大多斷裂，造成扣索連接的正在施工的橋面，以及橋面上的工人墜入黃河。“橋面至少斷裂了80—100米。”
大橋兩側(cè)的施工現(xiàn)場(chǎng)被工友習(xí)慣性稱為“南岸”“北岸”。參與過橋身主體鋼架裝配的河南工人蔣毅說，此次事故發(fā)生在北岸，失聯(lián)和遇難的工友中，有三四位來自河南，剩下多數(shù)來自湖南。他回憶，一般橋面上會(huì)有四五位工友進(jìn)行鋼結(jié)構(gòu)的預(yù)拼裝，然后將其吊送至橋頂部，由幾位塔吊工人進(jìn)行安裝。這個(gè)過程中，塔吊工人由于高空作業(yè)，都會(huì)穿五點(diǎn)式安全帶，有雙肩、雙腰及兩腿間共五個(gè)固定點(diǎn)。橋面下也架設(shè)了安全網(wǎng)。“工程的安全措施是很完備的。”
但彭衛(wèi)兵說，安全網(wǎng)一般設(shè)在緊靠橋面的下方，與橋體相連，因此，當(dāng)扣索的斷裂導(dǎo)致橋面徹底墜落后，安全網(wǎng)也隨之掉落，無法再起到防護(hù)作用。
來源：央視新聞
突然斷裂的繩索
川青鐵路宛如一條蜷曲的巨龍，潛身于川西北高原和青藏高原的崇山峻嶺中。作為我國(guó)“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵組成部分，川青鐵路2011年開工建設(shè)，起自青海省西寧，經(jīng)海東市、黃南藏族自治州，甘南藏族自治州和四川阿壩藏族羌族自治州，最終接入成都。川青鐵路正線全長(zhǎng)836.5公里，其中青海段總長(zhǎng)度為143公里，設(shè)計(jì)時(shí)速可達(dá)200公里，全線建成后，從成都出發(fā)僅需4.5小時(shí)即可抵達(dá)西寧。
目前，四川境內(nèi)的青白江東至鎮(zhèn)江關(guān)段、鎮(zhèn)江關(guān)至黃勝關(guān)段已開通運(yùn)營(yíng)。尖扎黃河特大橋所在的青海段是全線海拔最高、地質(zhì)最復(fù)雜、施工難度最大的一段。就在今年5月16日，青海段的另一個(gè)關(guān)鍵項(xiàng)目——由中鐵二局承建的雙朋西隧道順利貫通。雙朋西隧道位于青海省黃南藏族自治州同仁市雙朋西鄉(xiāng)北側(cè)，從地圖上看，再往北60多公里，就是尖扎黃河特大橋所在的尖扎縣。
尖扎縣地處青藏高原東緣，海拔約2200米，為典型的高原峽谷地貌。該縣原本計(jì)劃把尖扎黃河特大橋打造成當(dāng)?shù)氐木W(wǎng)紅打卡地。根據(jù)大橋設(shè)計(jì)圖，完工后的大橋造型就像一把滿拉的弓箭。橋下黃河水濤濤，尖扎黃河特大橋橫跨黃河上游，拱頂距水面約130米，相當(dāng)于40多層樓高。多位受訪者分析，這個(gè)高度，墜落后生存的概率很低。
尖扎黃河特大橋項(xiàng)目由中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司設(shè)計(jì)。中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院工程師趙飛在論文《西寧至成都鐵路尖扎黃河特大橋設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)》中指出，尖扎黃河特大橋是西寧至成都鐵路的重難點(diǎn)工程，建設(shè)環(huán)境復(fù)雜，需要考慮環(huán)保、防洪、通航等多個(gè)因素。
橋型選擇上，連續(xù)鋼桁拱橋因其美觀、與周圍環(huán)境融合度好、結(jié)構(gòu)剛度大、對(duì)環(huán)境影響小、施工難度低、抗震能力強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)而被推薦采用。主跨采用懸臂拼裝、斜拉扣掛法輔助進(jìn)行架設(shè)，這種施工方法既保證了施工安全，又提高了施工效率，合龍完成后，即可對(duì)吊索塔架、墩旁托架等大臨結(jié)構(gòu)進(jìn)行卸載、拆除，總施工工期為44 個(gè)月。論文指出，結(jié)構(gòu)計(jì)算結(jié)果表明，在主要荷載作用下，主要桿件應(yīng)力滿足設(shè)計(jì)要求，強(qiáng)度和剛度在控制規(guī)范之內(nèi)，整體穩(wěn)定性良好。
彭衛(wèi)兵分析，目前尚無證據(jù)表明，尖扎黃河特大橋的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)存在問題，對(duì)跨度較大的橋梁而言，連續(xù)鋼桁拱橋是一種結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的常見選擇。本次事故中，扣索斷裂的原因可能有兩種：一是繩索本身存在質(zhì)量缺陷；二是施工誤差或施工操作不當(dāng)。
“這種主跨達(dá)到366米的特大橋，對(duì)鋼結(jié)構(gòu)的施工精度要求極高。”彭衛(wèi)兵進(jìn)一步分析，例如，橋梁上部弧線部分的施工不允許有任何偏差，如果某個(gè)拱圈本應(yīng)安裝在高程10米的位置，卻安裝在9米高的地方，就會(huì)導(dǎo)致結(jié)構(gòu)受力增大很多；另外，螺栓孔沒有對(duì)齊，或者局部的連接處安裝不牢固等操作不當(dāng)，都會(huì)導(dǎo)致各扣索之間受力不均勻。“有的鋼索受力過大，有的受力過小，受力過大的就可能因承受不了而突然斷裂。”他強(qiáng)調(diào)。
實(shí)際上，由于尖扎黃河特大橋的特殊性與重要性，此前已采取多項(xiàng)舉措對(duì)施工質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)管與控制。以最小的部件螺栓為例，公開報(bào)道顯示，尖扎黃河特大橋共嵌套有34萬套螺栓，主橋的關(guān)鍵桿件都用高強(qiáng)螺栓連接，這是決定“搭積木”成敗的關(guān)鍵。現(xiàn)場(chǎng)工作人員會(huì)定期按照10%的比例對(duì)螺栓人工抽檢，以確保大橋每個(gè)連接點(diǎn)的螺栓都安全可靠。
中鐵大橋局川青鐵路中心試驗(yàn)室試驗(yàn)員何映對(duì)媒體說，他的工作不只是簡(jiǎn)單地“擰螺栓”，“更要求每一步操作都嚴(yán)格符合標(biāo)準(zhǔn)，每一次測(cè)量都精準(zhǔn)有效，每一項(xiàng)數(shù)據(jù)都清晰無誤”。此外，據(jù)中新網(wǎng)報(bào)道，施工單位還發(fā)揮橋梁智能大橋云智慧平臺(tái)科研優(yōu)勢(shì)，運(yùn)用BIM信息化技術(shù)控制誤差，通過在拱上吊機(jī)、塔吊等大型設(shè)備鋪設(shè)監(jiān)控元件，對(duì)設(shè)備狀態(tài)檢測(cè)和預(yù)警，并在現(xiàn)場(chǎng)安裝全程監(jiān)控，保證橋梁建造的質(zhì)量及施工的安全。
在中國(guó)的橋梁事故史上，特大橋的事故相對(duì)很罕見。因?yàn)橄鄬?duì)中小型橋梁，對(duì)于大橋、特大橋有著更為完善的施工期監(jiān)控、在役期健康監(jiān)測(cè)以及日常養(yǎng)護(hù)制度。彭衛(wèi)兵表示，作為基建大國(guó)，中國(guó)在路橋施工監(jiān)控制度上已相對(duì)完善，大橋、特大橋的每個(gè)施工階段完成后，施工單位和第三方監(jiān)測(cè)單位，都會(huì)對(duì)各個(gè)工程結(jié)構(gòu)的受力情況和變形進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。
然而，任何施工過程監(jiān)控都無法做到?jīng)]有任何疏漏。在彭衛(wèi)兵看來，尤其對(duì)吊索這種特殊部件而言，現(xiàn)有的技術(shù)條件下，有些局部裂縫，無論通過傳感器等監(jiān)測(cè)系統(tǒng)還是人工檢測(cè)，都很難及時(shí)發(fā)現(xiàn)，“這些局部問題在平時(shí)應(yīng)力較小的情況下不易被發(fā)現(xiàn)，而當(dāng)應(yīng)力突然增大時(shí)，部件可能瞬間斷裂”。
他建議，吸取這次事故教訓(xùn)，未來，各大路橋工程不僅要繼續(xù)加強(qiáng)施工過程監(jiān)控和危險(xiǎn)性較大節(jié)點(diǎn)工程施工質(zhì)量控制，還應(yīng)嚴(yán)格把關(guān)材料的采購(gòu)環(huán)節(jié)，加強(qiáng)抽檢，確保從材料采購(gòu)到施工的各個(gè)環(huán)節(jié)風(fēng)險(xiǎn)管控，這需要構(gòu)建一個(gè)多方參與的協(xié)同機(jī)制。
